Bringt der Plug-in-Hybrid der Umwelt wirklich etwas?

Die Autobauer machen auf Umweltschutz. Um gesetzlich vorgeschriebene CO2-Ziele zu erfüllen, setzt die Branche vermehrt auf Plug-in-Hybride.

Die Autos haben neben einem Verbrennungs- auch einen E-Motor mit Akku. Dieser kann am Stromnetz aufgeladen werden. Damit kann das Fahrzeug kurze Strecken rein elektrisch fahren.

Aktuell kommen die Stecker-Autos in der Schweiz auf einen Marktanteil von vier Prozent. Der dürfte weiter steigen: Die Branche baut im Plug-in-Bereich massiv aus.

Auf dem Datenblatt sind die Fahrzeuge umweltfreundlich. Gegenüber herkömmlichen Verbrennern ist der CO2-Ausstoss deutlich geringer. Doch in der Realität sieht das Bild anders aus.

Beispiel Volvo XC40 Recharge T5: Das Magazin «Heise Auto» kommt im Test auf eine elektrische Reichweite zwischen 42 und 54 Kilometern. Dennoch: Unter dem Strich verbrauchte das Auto während dem Test 6,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Den vom Gesetzgeber errechneten Verbrauch von 2,1 Liter auf 100 Kilometer bezeichnen die Autoren als «Fantasiewert».

«Theoretisch wäre der Plug-in eine gute Übergangstechnologie», sagt Auto-Experte Kurt Egli. Es gebe Kunden, deren Nutzungsprofil ideal für einen Plug-in-Hybriden sei. Sprich: Fährt der Besitzer kurze Pendlerdistanzen elektrisch und selten Langstrecken, ist der Benzinverbrauch im Vergleich zu einem herkömmlichen Verbrenner insgesamt tiefer.

«Sobald öfters Langstrecken gefahren werden, sieht es nicht mehr so gut aus», sagt Egli. Er verweist auf viele Tests in Autozeitschriften, welche alle zum gleichen Resultat kommen: Auf der Strasse ist der Verbrauch massiv höher als auf dem Papier.

Diese Erkenntnis wird auch durch einen Bericht aus Grossbritannien gestützt. Die Analysefirma Miles Consultancy hat 2018 die Verbräuche von 1500 Plug-in-Hybriden untersucht. Resultat: Die Realverbräuche lagen im Schnitt bei über 6 Litern pro 100 Kilometer – ein Vielfaches höher als die Herstellerangabe.

In Grossbritannien wurden die Stecker-Autos damals primär an Firmenkunden verkauft. Auch, weil der Staat die Technologie förderte. Die Käufer profitierten von einem Öko-Bonus, die Umwelt aber nicht. Bei manchen untersuchten Fahrzeugen lagen die Ladekabel originalverpackt im Kofferraum, stellte man bei der Untersuchung fest.

Egli glaubt, dass auch in der Schweiz viele Plug-in-Hybride umherkurven, die kaum je mal eine Steckdose sehen. Der Auto-Experte sieht Parallelen zum Diesel-Skandal. «Damals hatten wir schöne Stickoxid-Werte im Prospekt aber in der Realität waren sie bis zum 17-fachen darüber. Bei Plug-in haben wir tolle CO2-Werte im Prospekt aber im Realbetrieb stossen diese Modelle ein Vielfaches aus.»

Profitieren tut jedenfalls die Autobranche, sie spart sich CO2-Strafkosten. Denn egal, wie viel Sprit das Fahrzeug auf der Strasse verbraucht: Gerechnet wird beim Plug-in-Hybrid mit den Norm-Angaben.

Wie Plug-in-Hybride in der Schweiz genutzt werden, weiss man beim Importeuren-Verband Auto-Schweiz nicht. Sprecher Christoph Wolnik hält fest, dass der Norm-Verbrauch einen Mittelweg darstelle, der natürlich von der Ladehäufigkeit abhänge.

«Die Norm-Werte sind aber bei entsprechender Nutzung der Plug-ins durchaus zu erreichen oder zu unterbieten», sagt er. Bei einer rein elektrischen Nutzung sei gar ein Treibstoffverbrauch von null Litern auf 100 Kilometer möglich.

In einem Punkt ist er mit Egli einig: «Wichtig ist, dass ein Plug-in-Hybrid zum Nutzungsprofil passt.»