Kampfbegriff SUV - was dahinter steckt

Heute ist SUV (Sport Utility Vehicle) ein Kampfbegriff, für manche ein Feindbild.

Nicht erst seit dem verheerenden Unfall in Berlin, der vier Menschen das Leben kostete. Doch jetzt, wenige Tage vor der Automesse IAA, spitzt sich die Debatte zu, wird schriller. «Profit», «Panzer», «Protzerei», tönt es, «Klimasünder» sowieso. Gefordert werden Verbote, Obergrenzen, Strafsteuern. Was man dazu wissen sollte:

SUV werden oft Sportgeländewagen genannt, sind aber keine Geländewagen im eigentlichen Sinne - auch wenn sie äusserlich daran erinnern. Pkw-Modelle mit Offroad-Charakter definiert das Kraftfahrt-Bundesamt als SUV, wenn sie kein Allrad und keine Differentialsperre haben, die das Durchdrehen der Räder im Gelände verhindert, und eine bestimmte Bodenfreiheit unterschritten wird.

Das beginnt bei kompakten Modellen wie Nissan Quashqai und reicht bis zu Mercedes GLK und BMW X4. Andere Modelle von VW Tiguan bis zur Oberklassekarrose Audi Q7 werden als Geländewagen geführt - auch der Porsche Macan, wie das Unfallfahrzeug von Berlin, den der Hersteller aber SUV nennt.

«Die meisten SUV, 70 oder 80 Prozent, sind Mittelklassefahrzeuge, sind Kompaktfahrzeuge-, sind Kleinwagengrössenfahrzeuge», sagt der Autoexperte der Uni Duisburg-Essen, Ferdinand Dudenhöffer.

Es werden jedenfalls immer mehr. Im August kauften die Deutschen laut Kraftfahrt-Bundesamt erstmals mehr SUV als jede andere Fahrzeugkategorie: 22 Prozent aller Neuzulassungen fielen in dieses Segment, weitere 10 Prozent waren Geländewagen. Der Bestand wächst also: Zu Jahresbeginn waren 6,7 Prozent SUV und 5,1 Prozent Geländewagen.

Auch in den anderen Fahrzeugkategorien wachsen Leistung und Gewicht seit Jahren. Das Familienauto Opel Zafira oder eine Mercedes-E-Klasse etwa sind schwerer als ein Renault Kadjar, der aber als SUV gilt. Ein Neuwagen hat nach Studien heute im Schnitt gut 150 PS unter der Haube - ein Kritikpunkt von Umweltschützern. Denn so sinkt der Schadstoffausstoss nicht, obwohl die Motoren immer effizienter werden.

«Es ist mittlerweile so, dass der SUV in der Mitte der Gesellschaft bei den Autofahrern angekommen ist», sagt der Autoexperte Dudenhöffer. Das habe auch damit zu tun, dass Neuwagenkäufer heute im Schnitt älter als seien als 55 Jahre. Diese Kunden suchten Autos, in die sie bequem einsteigen können. «Da ist der SUV ein ideales Fahrzeug.» Weil man höher sitze, fühle man sich subjektiv auch sicherer. Das Design spiele auch eine Rolle. «Natürlich sieht es durch die grösseren Reifen sportlicher aus, dynamischer.»

Weil die Kunden es wollten, sagen die Hersteller. «Wenn wir es nicht tun, tun es andere», sagte Daimlers Vertriebschefin Britta Seeger erst am Vorabend des Unfall bei einer Diskussion in Berlin. Umweltschützer und Vertreter von Radfahrer und Fussgängern vermuten aber auch, dass die Konzerne die Wünsche erst weckten. Nach einer Studie für Greenpeace, über die das «Handelsblatt» berichtete, stecken die Hersteller jeden zweiten Werbe-Euro in Reklame für SUV und Geländewagen.

Die Rendite in dem boomenden Segment gilt als hoch: An einem SUV verdienen die Autobauer in der Regel mehr als an einem Kleinwagen. Bei BMW sei schon jeder zweite verkaufte Wagen ein SUV, teilte der Autobauer am Montag mit.

Im Durchschnitt sind SUV etwas schwerer, verbrauchen also auch mehr und stossen mehr Schadstoffe aus. Branchenexperte Dudenhöffer hat es einmal untersucht. Im ersten halben Jahr haben neu zugelassene SUVs im Durchschnitt 144,1 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausgestossen - nach Herstellerangaben. Das entspricht einem Verbrauch von 6,2 Litern Sprit auf 100 Kilometer. Das war etwas mehr als der Durchschnitt aller Pkw-Neuwagen: Er lag bei 133,4 Gramm und 5,6 Liter. Grosse Geländewagen liegen häufig deutlicher darüber als SUV.

Gefahr geht zunächst einmal vom Fahrer aus. Kommt es zum Unfall spielen Tempo, Beschleunigung und Gewicht eines Fahrzeugs eine Rolle. Der Unfallforscher der deutschen Versicherer, Siegfried Brockmann, nimmt als Beispiel einen Zusammenstoss mit einem Kleinwagen. «Da darf man davon ausgehen, dass der SUV-Fahrer im Zweifel die besseren Karten hat.» Bedeutender als das Gewicht sei aber die Geschwindigkeit. Ein Polo mit Tempo 70 sei für Fussgänger und Radfahrer gefährlicher als das schwerere SUV mit 40 Kilometern pro Stunde.

In einem Wort: unauffällig. Ob zu schnelles Fahren, zu geringer Abstand oder fehlerhaftes Überholen - Fahrer von SUV und Geländewagen sind nach den Zahlen des Statistischen Bundesamts für etwa zwei bis rund dreieinhalb Prozent dieser Unfälle verantwortlich. Unfällen mit Personenschaden sind nach der Statistik rund drei bis fünf Prozent von SUV- oder Geländewagenfahrern verursacht worden. Das ist jeweils weniger als der Anteil, den diese Fahrzeuge jeweils am gesamten Autobestand haben.

Der Grünen-Fraktionsvize im Bundestag, Oliver Krischer, forderte nach dem Unfall in Berlin eine Obergrenze für SUV in den Innenstädten. Wie sie genau ausgestaltet und durchgesetzt werden soll, blieb zunächst offen. «Ob das eine City-Maut, höhere Parkgebühren oder gestaffelte Preise für CO2-Ausstoss ist, diskutieren wir gerade intensiv», sagte die Fraktionschefin der in der Hauptstadt mitregierenden Grünen, Antje Kapek. Aus FDP und CDU kam dagegen Kritik daran, der Unfall werde für politische Forderungen instrumentalisiert. Das Bundesverkehrsministerium erklärte, zunächst müsse die Unfallursache geklärt werden.