Von E-Fuel bis E-Auto: Was ist der Antrieb der Zukunft?

Wer ein umweltfreundliches Auto kaufen möchte, steht vor der Wahl: Soll es batteriebetrieben sein? Oder setzt sich doch noch die Brennstoffzelle durch? Oder ist vielleicht ein Hybridauto das Gefährt der Zukunft?

In der Diskussion taucht auch immer wieder eine mögliche Lösung auf, die für die Autoindustrie fast zu schön wäre, um wahr zu sein: E-Fuels oder auch der vielzitierte «Wunderdiesel», ein synthetischer Kraftstoff, der bei der Verbrennung nicht mehr CO2 ausstösst, als bei seiner Produktion verbraucht wurde. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer macht aber klar: Das E-Auto mit Batterie ist nicht aufzuhalten - «das Ding ist nicht mehr zurückzudrehen.»

Denn es sei einfach schon zu viel Geld geflossen - und weitere Milliardeninvestitionen seien nötig, erklärt der Experte. In ein paar Jahren würden auch grosse Akkus, die eine entsprechende Reichweite ermöglichen, für weniger als 10 000 Euro zu haben sein: «Dann ist die teure Brennstoffzelle tot.» Schon seit dem Jahr 2000 habe Daimler immer wieder die Brennstoffzelle angekündigt: «Vergessen Sie's.» Und bei den E-Fuels sei der Wirkungsgrad noch schlechter als bei klassischen Verbrennungsmotoren, sagt sein Fachkollege Stefan Bratzel.

Der mächtige Branchenverband VDA sieht grosses Potenzial, sobald die Kosten im Griff sind. «Erdölunabhängige E-Fuels sind wichtig für das Erreichen der Klimaziele», heisst es in einem VDA-Statement. Sie könnten zusätzlich zu alternativen Antrieben eine weitere Option für eine «klimaneutrale Mobilität der Zukunft» sein. Und: weil sie mit Tankstellen und Motoren kompatibel seien, wirkten E-Fuels mit Blick auf die Klimaziele sofort. Auch der Bundesverband der Deutschen Industrie warnt in einem Positionspapier, ohne E-Fuels seien die Klimaziele nicht erreichbar.

Was sind eigentlich E-Fuels? Dabei geht es um künstliche Kraftstoffe, die idealerweise aus erneuerbarem Strom hergestellt sein sollten. Das bedeutet: Per Elektrolyse wird aus Wasser und erneuerbarem Strom zunächst Wasserstoff erzeugt. In Verbindung mit CO2 kann dann Methan hergestellt werden - das wie Erdgas als Kraftstoff dient. Auch Flüssigkraftstoffe wie synthetisches Benzin oder Diesel sind denkbar.

Die Technologie hat aber mehr als einen Schönheitsfehler: Bislang ist die Herstellung schlicht zu teuer, und CO2-neutral sind E-Fuels nur dann, wenn der eingesetzte Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien stammt. Das gilt zwar auch für den Strom für batterieelektrische Autos. Aber: «Ich sehe die überschüssige regenerative Energie nicht», sagt der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch.

Bislang liege der Anteil des regenerativen Stroms noch immer im einstelligen Prozentbereich, gleichzeitig wäre die E-Fuels-Produktion vermutlich künftig einer der grössten Stromverbraucher, warnt Resch. Nach einer Studie der Deutschen Energie-Agentur im Auftrag des VDA würde der Bedarf an erneuerbarem Strom für den EU-Verkehrssektor im Jahr 2050 etwa dem Sieben- bis Zehnfachen der aktuellen jährlichen erneuerbaren Stromproduktion in der EU entsprechen. Und gut 80 Prozent dieses Strombedarfs gingen demnach auf das Konto der E-Fuels.

Dennoch nehmen die Hersteller die synthetischen Kraftstoffe ernst. Und sie forschen mit aller Macht. Volkswagen sieht die Technologie als «grundsätzlich zukunftsträchtig» an, wie Sprecher Peter Weisheit erklärt. «Wir beschäftigen uns intensiv damit.» Jedoch: «Es steht und fällt mit der Verfügbarkeit von regenerativem Strom», sagt er. Erst mit dem Ausbau des regenerativen Stroms sei es sinnvoll, über grosse Fabriken nachzudenken.