Deutschland soll Vorreiter beim autonomen Fahren werden
Es könnte eine «Blaupause» für andere Länder werden: ein Gesetz zum autonomen Fahren. Die Bundesregierung hat ehrgeizige Ziele. Wichtige Fragen aber sind noch offen.
Das Wichtigste in Kürze
- Das Auto sucht sich im Parkhaus ohne Fahrer an Bord einen Parkplatz, fahrerlose Shuttlebusse bringen Passagiere auf dem Land oder in der Stadt von A nach B: das sind denkbare Szenarien.
Das «Autoland» Deutschland soll weltweit Vorreiter beim autonomen Fahren werden. Das ist das Ziel der Bundesregierung - wobei es noch dauern dürfte, bis die letzte Stufe bei «Roboterautos» erreicht ist.
Das Bundeskabinett beschloss einen Gesetzentwurf, der einen Rechtsrahmen setzen soll für autonome Kraftfahrzeuge der sogenannten Stufe 4. Diese sollen in von den zuständigen Landesbehörden festgelegten Bereichen bis zum Jahr 2022 im öffentlichen Strassenverkehr im Regelbetrieb fahren können.
«Damit würde Deutschland der erste Staat weltweit, der Fahrzeuge ohne Fahrer aus der Forschung in den Alltag holt», so das Bundesverkehrsministerium. Zu möglichen «Einsatzszenarien» werden in dem Gesetzentwurf auch die Verteilung von Briefen oder Dokumenten oder Betriebsshuttles, die den Mitarbeiterverkehr übernehmen, genannt.
«Wir wollen jetzt autonome Autos und Busse, die Fahrgäste bedarfsgenau an ihr Ziel bringen - und sich danach selbstständig im Parkhaus abstellen», sagte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). «Das ist nicht nur bequem, sondern sicher.» Neun von zehn Unfällen passierten, weil Menschen Fehler machten. «Selbstfahrende Autos werden dagegen von einem Computer gesteuert. Der lässt sich nicht ablenken oder wird müde.» Scheuer sieht das autonome Fahren auch als wichtigen Innovationsschub für die deutsche Autoindustrie, die sich in einem Umbruch befinde, wie er dem Deutschlandfunk sagte.
«Dass die Bundesregierung jetzt den Weg für den Einstieg in das autonome Fahren frei macht, ist gut für den Standort Deutschland», sagte Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie. Die Technologie für automatisierte Funktionen im Verkehr werde sich in den nächsten Jahren weiterhin dynamisch entwickeln.
Beim autonomen Fahren wird zwischen verschiedenen Stufen unterschieden. Beim «vollautomatisierten Fahren» - der Stufe 4 - kann der Computer laut Ministerium in definierten Anwendungen vollständig die Kontrolle über das Auto übernehmen. Muss der Automationsmodus verlassen werden, fordert das System den Fahrer zur Übernahme auf. Bleibt eine Reaktion aus, könne das System das Fahrzeug selbstständig etwa auf dem Seitenstreifen zum Stehen bringen. Ermöglicht werden sollen auch fahrerlose Anwendungsfälle, bei denen eine Übernahme der Fahraufgabe nicht mehr möglich sei. Passagiere könnten aber mindestens den Nothalt veranlassen.
Der Grünen-Verkehrsexperte Stefan Gelbhaar sagte, bei Stufe 4 werde weiterhin eine technische Aufsicht benötigt. Die Technik wäre damit vor allem im Öffentlichen Personennahverkehr sinnvoll einsetzbar und könnte einen wichtigen Schritt für das Ziel leisten, mehr Mobilität bei weniger Verkehr zu erreichen.
Level 4 ist die Vorstufe zum quasi völligen autonomen Fahren, der Stufe 5. Dabei bewegt sich laut Ministerium das Fahrzeug fahrerlos. Der Mensch werde zum Passagier, sein Eingreifen ins Fahrgeschehen sei nicht mehr nötig. Bis es so weit ist, kann es aber noch dauern, der Autoverband VDA rechnet damit nicht vor 2030. Das liegt auch an der komplexen Technik.
Stand der Technik ist laut Ministerium derzeit Stufe 2, das teilautomatisierte Fahren mit dem Einsatz von Assistenzsystemen. Bei Stufe 3 könne der Computer etwa bei Fahrten auf Autobahnen selbstständig Fahrleistungen wie Spurwechsel übernehmen.
Umstritten innerhalb der Regierung sind bei dem nun vom Kabinett verabschiedeten Gesetzentwurf noch Regelungen zum Datenschutz. Das Justizministerium hatte Bedenken angemeldet. Dabei geht es etwa um die Frage, ob Daten wie Routen auf Anfrage über das Kraftfahrt-Bundesamt an den Verfassungsschutz oder das Bundeskriminalamt übermittelt werden können sollen.
Zur Frage der Haftung sagte ein Sprecher des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft, es sei richtig, dass der Gesetzentwurf das bestehende und bewährte Haftungssystem auch für das autonome Fahren beibehalte. «Wird beim Betrieb eines Autos ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt, ersetzt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters den Schaden. Das verhindert insbesondere, dass das Verkehrsopfer gerichtsfest nachweisen muss, wer oder was den Unfall letztendlich genau verursacht hat.»
Trotzdem müsse nach einem Unfall mit einem autonomen Fahrzeug feststellbar sein, wer oder was den Unfall verursacht hat. Bei Fahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen werde die Suche nach der Fehlerquelle komplexer - hat der Fahrer einen Fehler gemacht, der Hersteller oder ein IT-Dienstleister?
Offene Fragen etwa zum Datenschutz sollen nun im parlamentarischen Verfahren geklärt werden. Das Gesetz soll noch vor der Sommerpause verabschiedet werden. Der Bundesrat muss noch zustimmen. Scheuer drücke vor der Bundestagswahl noch mal aufs Gas, kommentierte der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic: «Wir brauchen Rechtssicherheit und wettbewerbliche Rahmenbedingungen um das enorme Potenzial zu heben.»
Aus Sicht des Digitalverbandes Bitkom kann Deutschland «eine Blaupause» für andere Staaten in Europa und weltweit schaffen. Bitkom-Präsident Achim Berg sagte, es gehe darum, innovative Technologien raus aus dem Labor und rein in den Alltag zu bringen.
