Plug-in-Hybride verbrauchen viel mehr als angegeben
Umweltschützer haben Plug-in-Hybride längst als Mogelpackung abgestempelt. Eine umfassende Studie unterstützt diese These.
Das Wichtigste in Kürze
- Die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden ist dieses Jahr massiv gestiegen.
- Aber: Der Realverbrauch ist im Schnitt ein Vielfaches höher als auf dem Papier.
Die Autobranche ist unter Druck. Um die immer strengeren CO2-Vorschriften erfüllen zu können, wird die Modellpalette elektrifiziert. Neben reinen Elektroautos werden vor allem sogenannten Plug-in-Hybride angeboten.
Dabei handelt es sich um Autos mit zwei Motoren. Neben einem herkömmlichen Verbrenner steckt auch ein E-Motor unter der Haube. Die Batterie kann am Stromnetz aufgeladen werden. Damit können die Fahrzeuge einen Teil rein elektrisch fahren.
Die Nachfrage ist hoch, wie aktuelle Zahlen von Auto-Schweiz zeigen. Plug-in-Hybride kommen aktuell auf einen Marktanteil von fünf Prozent. Gegenüber dem Vorjahr hat sich der Anteil fast verfünffacht.
Wegen der CO2-Strafzahlungen ist es für die Importeure interessant, Steckerfahrzeuge zu verkaufen. Denn diese ziehen den CO2-Schnitt der Flotte nach unten.
Auf Papier ein Ökomobil
Beispiel BMW X3 xDrive30e. Das SUV mit zwei Motoren wird vom Bund mit einem CO2-Ausstoss von 39 Gramm pro Kilometer berechnet. Zum Vergleich: Der X3 xDrive30i – die reine Benzinervariante – kommt auf einen CO2-Ausstoss 197 Gramm.
Umweltschützer haben die Plug-in-Hybride früh als Mogelpackung abgestempelt. Sie befürchteten, dass die Fahrzeuge effektiv viel mehr Abgase in die Luft blasen als auf dem Papier ausgewiesen.
Eine neue Studie stützt diese These. Das Fraunhofer-Institut und das International Council on Clean Transportation (ICCT), welches den Diesel-Skandal aufgedeckt hat, haben reale Nutzungsdaten von über 100'000 Plug-in-Hybriden analysiert.
Das Resultat: Bei Privatfahrzeugen sind der reale Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zwei- bis viermal höher als im Testzyklus. Bei Dienstwagen liegt die Abweichung bei einem Faktor von drei bis vier.
Grosser Unterschied bei Abweichungen
Auch bei Verbrennungsmotoren gibt es Abweichungen zu den Werten auf dem Papier. Mit einem Plus von rund 40 Prozent liegen diese allerdings deutlich unterhalb der Plug-in-Hybride.
In die Studie sind Daten von Onlineportalen wie Spritmonitor.de eingeflossen, aber auch Auswertungen von Flottenkunden. Berücksichtigt wurden Verbrauchsangaben aus den USA, den Niederlanden, Deutschland, Norwegen und China.
Grund für den grossen Unterschied erklären die Forscher damit, dass die Streckerfahrzeuge nicht regelmässig geladen werden. In Deutschland werden die Autos statistisch nur an drei von vier Tagen aufgeladen. Privatkunden fahren im Schnitt 43 Prozent ihrer Fahrleistung elektrisch, Dienstwagen sogar nur 18 Prozent. In China sehen die Zahlen noch schlechter aus (siehe Grafik).
Die Studienautoren leiten aus den Resultaten konkrete Handlungsempfehlungen für die Politik ab. ICCT-Direktor Peter Mock rät, «bei der Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen die Modelle zu bevorzugen, die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen.» Zudem sollen Förderinstrumente an die reale elektrische Nutzung geknüpft sein.
Auch für die Autobauer liefert das ICCT Empfehlungen. Aktuell liegt die durchschnittliche Reichweite von Plug-in-Hybriden bei 50 Kilometer. Mock rät, diese auf etwa 90 Kilometer zu erhöhen.
